Летучая мышь — LNER Class A3 Летучий Шотландец
Летучий Шотландец Лондонской и Северо-восточной железных дорог — это тихоокеанский паровой экспресс-локомотив класса A3 со схемой расстановки колес 2’C1′. Он стал первым британским локомотивом, который официально развил скорость более 100 миль в час (161 км/ч).
Локомотив был снабжен пароперегревателем и камерой сжигания особого дизайна. Благодаря этому центр тяжести локомотива был смещен вперед, что снизило нагрузку на несущую ось в задней части.
Локомотив, разработанный сэром Найджелом Гризли, обладал тремя паровыми цилиндрами. Как и большинство других локомотивов ‘этого класса, паровоз был назван в честь скаковой лошади.
Рекорды Летучего Шотландца
30 ноября 1934 года паровоз стал первым британским локомотивом, который сумел развить скорость выше 100 миль в час. В 1989 году, снятый с эксплуатации и постоянно обновляемый, он прошел путь в 679 км без остановок во время своего визита в Австралию — это до сих пор является самым длинным безостановочным путешествием на паровом двигателе всех времен. Паровоз однажды посетил и США.
Пантера — Серия DR 05 — самый быстрый паровоз Германии!
В 1932 году была большая потребность в скоростных пассажирских поездах. Поскольку у людей не было опыта работы с подобными скоростями, было принято множество различных предложений. Помимо классических паровозов с тремя спаренными осями были предложены также локомотивы на паротурбинной тяге. Выполненная версия локомотива основывалась на серии 03, которая впервые увидела свет в 1930 году. Благодаря прекрасным ходовым качествам серии 03 разрешенный лимит скорости для этих локомотивов был увеличен со 120 до 140 км/ч. В обычных обстоятельствах локомотивы серии 05 были способны двигаться со скоростью 150 км/ч, но, чтобы компенсировать опоздания, они могли разогнаться до 175 км/ч.
Для того, чтобы улучшить ходовые качества локомотивов, в серии 05 были добавлены тележки с поддерживающей осью, по одной перед и позади трижды соединенных ведущих осей (Гудзонский дизайн). Внешняя огневая топка использовалась без камеры сжигания. Вместо этого длина трубы была установлена равной 7 000 мм. Локомотив использовался как сбалансированный трехцилиндровый привод.
Финальная оснастка локомотива осуществлялась в аэродинамической трубе, локомотив был покрашен в рубиновый красный. Это придавало данному паровозу очень экстравагантный вид. Оснастка же добавила дополнительные 385 л. с. тяги сцепному крюку. Обслуживание локомотива под оснасткой проводилось через специальные люки.
11 мая 1936 года локомотив с четырьмя вагонами отправился в показательное путешествие между Гамбургом и Берлином. Из-за задержки паровоз вынужден был ускориться до 180 км/ч после того, как он прошел мимо города Виттенберга. Пройдя станцию в Цернице, он разогнался до скорости, при которой стрелка спидометра уперлась в отметку 200 км/ч. Точную скорость затем пришлось высчитывать с помощью хронометража. Исходя из того, что поезд прошел 5 километров менее чем за 90 секунд, была рассчитана скорость в 200,4 км/ч.
Гризли — SNCF 232 TC — европейская история успеха
Локомотив SNCF 232 TC сделал действительно успешную карьеру. Изначально создававшийся по особому дизайну для маршрута на острове Рюген, он пробил себе дорогу во Францию и на Ближний восток. Прусские государственные железные дороги нуждались в мощном локомотиве, который можно было использовать в качестве соединенного (так называемого пушпульного — способного как тянуть, так и толкать) локомотива. Таким образом, локомотиву предстояло найти свое применение на концах линий, где разворот был физически невозможен.
Для того, чтобы добиться желаемого результата, схема расстановки колес локомотива намеренно была сделана симметричной. Спереди и сзади локомотив имел по одной закрепленной тележке. Без тендера паровоз мог тянуть и толкать поезда в обоих направлениях, не нуждаясь в развороте. Во время испытательного периода было отмечено, что T 18 сильно напоминает прусский P 8. Его огромная сила тяги и многоплановость сделали этот локомотив идеальным для столичных зон со множеством остановок. Благодаря своему большому потенциалу, локомотив распространился по всей Германии и за ее пределами.
Через область Эльзас-Лотарингии он достиг Франции, где сначала использовался железными дорогами Chemin de Fer Alsace-Lorraine, а с 1938 года, под именем 232 TC — дорогами SNCF Region 1. В Германии паровоз нашел свое место в Вюртемберге и Баварии.
Среди других регионов применения можно выделить Австрию, Бельгию, Польшу и Чехословакию. 9 единиц были проданы в Турцию, где они использовались на железной дороге Багдада, курсируя между городами Конья и Багдад до 1970 года.
К концу срока службы серия насчитывала более 544 построенных единиц техники, которые использовались на протяжении 62 лет. Большинство локомотивов оставались на службе четыре десятилетия подряд, а некоторые даже справляли полувековой юбилей. Некоторые локомотивы, известные под номером серии 78 (DB), также использовались железными дорогами DR и оставались на службе до 60 лет. С конца эпохи паровых двигателей ни один локомотив не мог похвастаться той же производительностью, что была присуща этим паровозам.
Рысь — Чешская серия П36 — апогей советского железнодорожного строительства
Локомотивы серии П36 были разработаны в 50-е годы и аккумулировали в себя весь опыт советских железнодорожных конструкторов. Тем самым был создан самый большой европейский паровой локомотив. Он был 29.8 метров в длину и в рабочем состоянии весил 250 тонн. Однако, при всем при этом, нагрузка на ось была только 18 тонн, и это значило, что локомотив можно было использовать на большинстве магистральных маршрутов.
Для того, чтобы достичь требуемую мощность в 3000 лошадиных сил, инженеры-конструкторы использовали самые последние технологии своего времени:
сварной котел
устройство для автоматической подачи топлива в топку
литая рама
шарикоподшипниковый смонтированный двигатель и тендерные колеса
система тяги с подсосом
колесная пара Boxpok
Тендер был щедро отмерен для длинных путешествий по России. Он один достигал 13 метров в длину и мог вместить 24 тонны угля и 50 тонн воды.
Вскоре локомотив стал использоваться на большинстве магистральных маршрутов России, дав возможность запускать более быстрые и длинные поезда. Средняя скорость поезда на дороге между Москвой и Ленинградом, например, была увеличена с 58 до 69 км/ч, что сократило время в пути на этом участке на 1 час 45 минут.
Вскоре, впрочем, этот паровоз стал испытывать конкуренцию со стороны новых дизельных локомотивов, но на некоторых климатически требовательных маршрутах, таких как Транссибирская магистраль или Байкало-Амурская железная дорога локомотивы проявляли свою полезность вплоть до середины 70-х годов.
Его элегантный вид по сей день остается своеобразной иконой Советских железных дорог. Локомотив служил украшением многих почтовых марок Венгрии, Йемена, Монголии и некоторых стран Африки, но никогда не удостаивался подобной чести на родине.
Рысь — Серия QL китайских железных дорог
То, что выглядит как локомотив серии SZD П36, просто покрашенный в черный, на самом деле является собственной разработкой Китая. Первый прототип был построен в 1956 году. Локомотивы получили оснастку в соответствии с новейшими технологическими разработками того времени, например, механическим загрузчиком топлива и предварительным подогревом воды для питания котла. Как только строительство первых 41 прототипов было завершено, в 1964 году начался выпуск серийной продукции. Локомотив показал себя настолько успешным, чтодо 1988 года было выпущено более 4700 единиц этой техники.
Что особенно впечатляет: локомотивы оставались на активной службе вплоть до 2005 года. Частные железнодорожные компании продолжают использовать их по сей день.
Вепрь — серия DR 45 — самый мощный паровоз Германии
Самыми мощными паровыми локомотивами во всей Германии стали локомотивы серии 45, выпущенные в 1936 году. Для того, чтобы достичь мощности в 3020 PSI, давление в котле было увеличено на 20 бар, для чего использовались стальные водяные трубы длиной 7500 мм. Локомотив достиг ожидаемой мощности и превзошел серию 44 по силе на 25%. Это делает его самым мощным германским паровозом до наших дней.
Опорные колеса диаметром 1600 мм были больше, чем стандартные колеса на прочих грузовых локомотивах. Это позволяло увеличить скорость до 90 км/ч. Нагрузка на ось составляла 20 тонн, и локомотив мог преодолевать углы радиусом 140 метров. Таким образом, локомотив подходил для использования на большинстве магистральных маршрутов.
После выпуска двух прототипов, еще 26 единиц техники этой серии были заказаны и доставлены концерном Henschel. Вторая мировая война внесла свои коррективы в спрос на локомотивы. В ходе войны фокус переместился на простые, массово производимые военные локомотивы, оставив в стороне сложные и высококачественные машины для железнодорожных перевозок. В результате заказ на еще 103 единицы локомотивов данной серии был отменен.
Высокое потребление угля делало необходимым постоянное присутствие двух операторов парового котла. После окончания войны оставшиеся локомотивы были тщательно пересмотрены и снабжены системами автоматической подачи топлива. Паровозы использовались для перевозок тяжелых грузов, которые остальные локомотивы едва могли сдвинуть с места. Последний локомотив этой серии покинул активную службу в 1968 году.
Паровоз серии DR 52 — простой и стойкий военный локомотив
Простые и дешевые в производстве локомотивы — вот то, что требовалось в течение Второй мировой войны, поскольку использование их на передовых линиях фронта без сомнения подставляло локомотивы под возможные удары. Многие компоненты были упрощены или полностью убраны из локомотивов. В результате ходовые качества локомотивов были сильно ухудшены, равно как и их максимальная скорость. Благодаря упрощенному строительству было произведено более 7000 локомотивов данной серии. Для этой задачи использовались заводы и подневольные рабочие по всей Европе.
После окончания Второй мировой войны из оставшихся частей было собрано еще 300 локомотивов этого вида. В послевоенную эпоху локомотивы продолжали использоваться во многих странах от России до Скандинавии. Локомотивы этой серии играли важную роль в ГДР вплоть до 80-х годов XX века. Снабженные системой автоматической тяги с подсосом, они оставались на активной службе до 1988 года. Последний локомотив этой серии, возможно, использовался частной компанией в Боснии и Герцеговине вплоть до 1997 года.
Бык — Серия 10 «Neubaulok»
В качестве бонусного локомотива мы выбрали паровоз, известный под именем Neubaulok. Это означает, что локомотив был разработан и произведен Deutsche Bundesbahn. Всего два прототипа этого паровоза были приобретены у концерна Круппа. Высокая нагрузка на ось, равная 21 тонне, и быстрый переход на дизельное топливо помешали дальнейшему развитию серии. Таким образом, эти локомотивы стали последними из созданных DB паровых двигателей.
Во время службы локомотив отличался низким уровнем потребления пара. Это позволяло перевозить гораздо меньшие объемы воды в тендере. Машинисты по достоинству оценили удобство пневматической системы управления и мягкие сиденья в закрытой кабине. Инженеры же ступили на неизведанную техническую территорию в плане растапливания: вместо угля предлагалось жечь нефть. Сила локомотива примерно равнялась 1900 кВт. Изначальное совместное сжигание нефти и угля, однако, показало, что силу можно легко разогнать до 2200 кВт.
Таким образом, паровоз-экспресс тянул составы весом 300 тонн со скоростью до 140 км/ч. Его характерными чертами являются оснастка локомотива и аэродинамические дополнения, которые придали локомотиву современный вид. Оба локомотива оставались на службе до 1988 года. Локомотив 10 001 можно увидеть в музее паровых локомотивов в Нойенмаркте, его брата — локомотив 10 02 сдали на металлолом в 1972 году.
